Lo siento, Rowan Atkinson, los autos eléctricos están aquí para quedarse y mejorar

Mr. Bean ama los autos.

Durante el fin de semana, el respetado comediante británico Rowan Atkinson, famoso por su interpretación de un inadaptado social despistado en su serie británica homónima, escribió sobre "sentirse engañado" por comprar un automóvil eléctrico.

“Nuestra luna de miel con los coches eléctricos está llegando a su fin”, lamentó en un artículo de opinión en The Guardian. "Lamentablemente, mantener su viejo automóvil de gasolina puede ser mejor que comprar un EV".

Puedo ver por qué Mr. Bean podría sugerir eso. He estado conduciendo un Honda Fit 2010 durante bastante tiempo, y estoy seguro de que seguirá funcionando bien después de la vuelta reciente de mi odómetro de la marca de 100,000 millas.

Pero Atkinson, quien dice tener una "pasión de toda la vida por los automóviles" y una licenciatura en ingeniería eléctrica, argumenta que las personas deberían considerar comprar y mantener sus motores de combustión interna el mayor tiempo posible, mientras desarrollamos alternativas de hidrógeno y combustible sintético.

En un frente, Atkinson tiene razón. Los vehículos eléctricos no son perfectos. La industria, por ejemplo, tiene mucho espacio para mejorar la forma en que obtiene materiales para baterías, cuya minería ha devastado comunidades y ecosistemas en todo el mundo. Los precios son altos. La infraestructura de carga es irregular. Los suministros son escasos. Señala algunos problemas reales en el mercado actual.

Pero según lo que sabemos sobre las emisiones y la ingeniería automotriz, los vehículos eléctricos son la mejor opción para millones de personas en este momento. La razón por la que los fabricantes de automóviles y los compradores de automóviles están adoptando los vehículos eléctricos no es principalmente porque quieren salvar el planeta. Es porque, en muchos frentes, son tecnología superior.

Atkinson no respondió a una solicitud de comentarios. Cuando se le preguntó acerca de sus argumentos en la columna de Inside Climate News, Atkinson le dijo a la publicación en un correo electrónico que "todos seleccionan evidencia para respaldar su tesis y estoy seguro de que sus científicos y expertos harán lo mismo". Agregó: "Mi objetivo principal era fomentar el debate... El hecho de que estés teniendo tu discusión es una gran noticia para mí".

He aquí por qué, cuando llegue el momento de decir adiós al Fit, mi próximo automóvil funcionará con electrones. Y por qué el tuyo, y el de Mr. Bean, probablemente también deberían hacerlo.

"Si realmente necesita un automóvil, compre uno viejo y utilícelo lo menos posible", escribe Atkinson, señalando que la mayoría de los británicos solo conservan sus autos nuevos durante tres años.

En general, no podría estar más de acuerdo con comprar usados ​​en lugar de nuevos. Pero intercambiar autos no es como vaciar tu armario y comprar un guardarropa nuevo.

Los autos no solo se desechan. Se revenden o alquilan a nuevos conductores, particularmente en el inusual mercado de automóviles del Reino Unido, donde los "acuerdos de compra" son comunes. En estos contratos, similares a los arrendamientos, las personas difieren los pagos más grandes durante tres años. La mayoría opta por firmar un acuerdo por un auto nuevo en lugar de comprar el arrendado. Si bien es costoso, esto amplía el estrecho mercado de vehículos asequibles, especialmente los vehículos eléctricos usados ​​que escasean.

"El arrendamiento es un modelo comercial importante para llevar nuevas tecnologías, como los vehículos eléctricos, al mercado", dice Peter Slowik, del Consejo Internacional de Transporte Limpio.

En el resto del mundo, las personas tienden a conservar sus automóviles por mucho más tiempo: un promedio de 8,4 años en los Estados Unidos. Con muchos vehículos eléctricos ahora registrando cientos de miles de millas, esa cifra probablemente seguirá aumentando.

Los vehículos eléctricos siguen contaminando. Como escribe Atkinson, la fabricación de vehículos eléctricos puede generar más emisiones que la fabricación de vehículos convencionales, casi un 70 por ciento más, según las estadísticas de Volvo que él cita.

Hay algo de verdad en eso, en gran parte debido a la energía que se necesita para fabricar una batería. La construcción de un vehículo eléctrico genera el equivalente a unos 88 gramos de CO2 por kilómetro (promedio durante la vida útil del vehículo) en comparación con los 46 del vehículo europeo medio, según un examen de la literatura científica realizado por CarbonBrief, un sitio web de ciencia climática.

Pero ese número es, en última instancia, engañoso. En primer lugar, se prevé que las emisiones de fabricación se desplomen a medida que mejore la fabricación de baterías y la industria se descarbonice. En segundo lugar, no importa mucho en la contabilidad final.

La gran mayoría de las emisiones de un automóvil provienen del combustible que consume el vehículo durante su vida útil, no de los materiales que lo componen. Cuando las emisiones totales se calculan entre 150 000 y 200 000 millas, resulta que las de la fabricación son "un número muy, muy pequeño", dice Jason Quinn, profesor asociado de ingeniería mecánica en el estado de Colorado que realiza análisis del ciclo de vida.

Una contabilidad más honesta, realizada por CarbonBrief, muestra que conducir un Nissan Leaf EV en 2019 generó tres veces menos emisiones por kilómetro durante su vida útil en comparación con un automóvil convencional promedio.

En los Estados Unidos, ya es menos contaminante y más barato recargar en todos los estados, según Boston Consulting Group. Lo mismo ocurre en la mayoría de los lugares del mundo. Cada año, este argumento se fortalece. Estados Unidos ahora apunta a una red libre de carbono para 2035. "Los vehículos eléctricos van a mejorar porque la red se está volviendo más limpia", dice Quinn.

Atkinson sugiere que otros combustibles (hidrógeno y combustibles sintéticos) son más prometedores que la electricidad.

Primero hablemos de hidrógeno. "Si el hidrógeno gana la carrera para propulsar camiones y, como resultado, todas las estaciones de servicio lo almacenan", escribe, "podría ser una opción popular y accesible para los automóviles".

El hidrógeno es un gran combustible, a pesar del desastre de Hindenburg. Repostar aviones o fundir acero con hidrógeno podría tener sentido porque son actividades de alto valor y no hay muchas otras opciones libres de carbono.

Pero hacer que todos los autos se quemen no es una buena idea.

En relación con la electricidad, el hidrógeno es muy caro, ineficiente y difícil de transportar. Construir un sistema completamente nuevo de tuberías, camiones y almacenamiento de hidrógeno solo para automóviles no es una buena inversión: ya construimos uno para la electricidad.

También se necesitan cantidades masivas de energía para usar electricidad para dividir el agua y producir hidrógeno para un automóvil. A $16 por galón de hidrógeno, las matemáticas no funcionan.

"Incluso si el hidrógeno tuviera un futuro, la existencia de los vehículos eléctricos ha acabado con ese futuro", dice Ivan Drury, director de conocimientos de la empresa de datos automotrices Edmunds. "Cualesquiera que fueran las soluciones alternativas, hemos ido demasiado lejos en el camino de los vehículos eléctricos para cambiar de rumbo".

La otra sugerencia de Atkinson, los combustibles sintéticos, tampoco es una solución mágica.

Los combustibles sintéticos, una forma de hidrocarburo sintético, todavía se encuentran en su mayoría en el laboratorio. Se pueden fabricar con electricidad limpia y dióxido de carbono del aire, pero son exorbitantemente caros. Porsche, que invirtió $75 millones en una empresa chilena de combustible electrónico, estima un costo de $37 por galón para su equipo de carreras.

Incluso las proyecciones optimistas del Consejo Internacional de Transporte Limpio sitúan el precio cerca de los 10 dólares por galón. "Los combustibles sintéticos son solo una distracción", dice Brian Collie, analista automotriz global de BCG.

Eso no significa que los combustibles sintéticos no tengan un papel. Pero es casi seguro que solo se usarán para versiones libres de carbono de la aviación y la industria pesada, no para conducir para recoger leche.

Hay razones, en algunos casos, por las que tiene sentido quedarse con un automóvil de gasolina perfectamente funcional en lugar de comprar un nuevo EV. Por un lado, es casi seguro que es más barato. Los autos nuevos son una inversión notoriamente mala. Los precios de los automóviles, y especialmente de los vehículos eléctricos, siguen siendo anormalmente altos. La financiación es cara.

Pero nos estamos acercando al punto en que el costo total de poseer un EV, incluido el precio de compra, el combustible y el mantenimiento, será menor que el de los vehículos convencionales. Para algunos vehículos comerciales, dice Collie, ya lo es.

Los compradores de automóviles ya lo saben. A nivel mundial, las ventas de vehículos eléctricos han crecido más del 50 por ciento por año en promedio desde 2013. Ahora representan el 13 por ciento de todas las ventas nuevas, lo que convierte a los vehículos eléctricos en el segmento de más rápido crecimiento de la industria automotriz. El Tesla Model Y es ahora uno de los 10 vehículos más vendidos en Estados Unidos.

¿Seguirá siendo así? Wall Street y la industria automotriz parecen pensar que sí: los fabricantes de automóviles mundiales comprometieron $ 1,2 billones para desarrollar automóviles eléctricos en lugar de automóviles a gasolina. Esto será muy difícil de revertir, ya que todos los principales fabricantes de automóviles han anunciado una línea parcial o totalmente eléctrica para 2030.

Para algunos países, la luna de miel ha terminado. Es solo la vida diaria. En Noruega, alrededor del 80 por ciento de las nuevas ventas fueron vehículos eléctricos el año pasado.

Mi apuesta es que la mayoría de los propietarios de automóviles que mantienen automóviles a gasolina en sus garajes en unas pocas décadas serán personas como Atkinson, apasionadas por los automóviles. Está bien. La mayoría de las personas conducirán vehículos eléctricos y verán los autos de gasolina de la misma manera que vemos a los caballos hoy: como pasatiempos.